ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗКИ УНИКАЛЬНОГО КРУПНОГАБАРИТНОГО ТЯЖЕЛОВЕСНОГО ГРУЗА ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА

Авторы
Файлы

Красильникова О.А. Грищенко И.А. Статья в формате PDF 267 KB

Летом 2012 года во Владивостоке пройдет саммит глав государств азиатско-тихоакеанского региона. В Россию съедутся сорок восемь «первых лиц» из США, Канады, Китая, Японии, Австралии и других стран. К этому времени в городе должны будут введены в эксплуатацию два гигантских мостовых перехода: через бухту Золотой Рог и пролив Босфор Восточный.

Секция в готовом виде схожа по форме и конструкции с днищевой секцией судна со вторым дном. В роли шпангоутов здесь выступают поперечные переборки с вырезами, а в роли продольного набора гофрированная внутренняя поверхность и утолщенные стенки (они же стрингера), идущие вдоль всей конструкции.

Каждая секция состоит из малых стальных блоков весом от 5 до 30 т, которые изготавливают в г. Кургане и по железной дороге доставляют на Находкинский судоремонтный завод (НСРЗ). Всего таких укрупнённых секций на НСРЗ будет изготовлено пятьдесят три. Вес каждой составляет 230 т. Один понтон способен принять к перевозке на своем борту две таких секции. Их можно отнести к разряду Уникального Крупногабаритного Тяжеловесного Груза, поэтому груз такого рода требует отдельного внимания в плане погрузо-разгрузочных работ и условий трaнcпортировки.

Погрузка секций происходит на слипе НСРЗ. В данном случае слип будет использоваться в виде терминала для погрузки секций на борт понтона.

Для этого были смонтированы специальные переходные мостики, чтобы нейтрализовать наклонную плоскость слипа. Каждый такой мост состоит из двух составляющих: косяковая тележка и сам мост. Тележки устанавливают на рельсовые пути слипа и с помощью специальных трaнcпортеров укладывают на них мостики. Всего таких мостиков будет смонтировано четыре, по два на каждую секцию. Понтон также устанавливается на десять таких же тележек. Подъемно-спусковые операции косяковых тележек осуществляются с помощью мощных лебедок, установленных на слипе.

До закатки секций на борт понтона на нем устанавливаются опоры под секции: под одну секцию идет две боковых и две центральных опоры, изготовленные из двутаврового профиля и имеющие деревянные подушки, которые после установки на них секции примут форму ее обводов, а также в процессе трaнcпортировки компенсируют вибрации.

Технологию погрузки можно разбить на семь основных этапов:

1) подкатка секции на перекатном трaнcбордере к расположенным перпендикулярно рельсовым путям слипа и поднятие секции на 200 мм выше нулевого положения гидравлических домкратов трaнcбордера;

2) пересадка секции с трaнcбордера на тележки;

3) установленная на тележки секция перекатывается на эстакаду;

4) подъем секции с помощью гидравлики на тележках на 200-250 мм и пересадка на тележки на эстакаде;

5) перекатка секции на тележках по эстакаде;

6) подъем эстакады и понтона до требуемого уровня, стыковка рельсовых путей;

7) перекатка секции на понтон, установка на опоры и раскрепление.

Наиболее простым и в тоже время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого.

Скорость буксировки составляет 5 узлов, длина буксирного троса: 50 м в акватории порта и 180 м при буксировке в море.

Подводку понтона к причалу осуществляют при помощи двух портовых буксиров. Выгрузка секций во Владивостоке производится на одном берегу на тридцать седьмом причале, с другого берега на мысе Чуркин. Для этого используется плавкран «Богатырь» грузоподъемностью 300 т.

В дальнейшем планируется, что детали пролетного строения также будут привозить морем, однако выгружать их уже не придется. Монтироваться они будут прямо с плавстредств. Для этого был сделан заказ на два специальных подъемника на одном из бывших военных заводов Санкт-Петербурга.

Работы будут вестись параллельно с обоих берегов бухты, спецподъемники будут двигаться навстречу друг другу и подымать пролеты на высоту в 70 м.

Мостовой переход через бухту Золотой Рог станет седьмым по счету крупнейшим вантовым мостом в мире, а также важным этапом гостевого маршрута делегаций стран-участниц саммита Азиатско-Тихоокеанского форума экономического сотрудничества во Владивостоке 2012-го года.

ОЧИСТКА СОКОВ САХАРНОГО СОРГО С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ФЛОКУЛЯНТОВ

Статья в формате PDF 266 KB...

23 03 2026 12:47:59

ГАЛОТАН-ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ ПОРОД СВИНЕЙ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ

Статья в формате PDF 89 KB...

22 03 2026 23:22:53

УЛЬТРАСТРУКТУРНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ АМНИОТИЧЕСКОГО ЭПИТЕЛИЯ БЕЛЫХ КРЫС В УСЛОВИЯХ СОЛЕВОЙ НАГРУЗКИ МАТЕРИНСКОГО ОРГАНИЗМА

Статья в формате PDF 94 KB...

21 03 2026 13:14:39

ВОЗДЕЙСТВИЕ РАЗГРУЗОЧНО-ДИЕТИЧЕСКОЙ ТЕРАПИИ НА БИОХИМИЧЕСКИЙ СТАТУС ВНУТРИСОСУДИСТОГО И МЕЖКЛЕТОЧНОГО ПРОСТРАНСТВ У ПАЦИЕНТОВ ОЖИРЕНИЕМ В СОЧЕТАНИИ С АРТЕРИАЛЬНОЙ ГИПЕРТОНИЕЙ

Статья в формате PDF 122 KB...

20 03 2026 3:47:20

КУРС «ЭТНОПСИХОЛОГИЯ». НЕКОТОРЫЕ НОВЫЕ ПОДХОДЫ В ОБУЧЕНИИ

Статья в формате PDF 270 KB...

19 03 2026 8:35:34

ПРИЛОЖЕНИЕ ТЕРМОДИНАМИКИ К ПРОГНОЗУ ТЕПЛОПРОВОДНОСТИ ЛЕГКОГО БЕТОНА

Основным механизмом теплообмена для капиллярно-пористых физических систем (типа легкого бетона) является контактная теплопроводность, которая осуществляется благодаря связанным между собой процессам: переходом тепла от частицы к частице через непосредственные контакты между ними и переходом тепла через разделяющую промежуточную среду. С термодинамической точки зрения теплообмен в легких бетонах представляет собой теплоперенос (поток тепла Q), а точнее перенос энтропии (S), под действием градиента температуры (Т), осуществляемый, в соответствии со вторым законом термодинамики, от мест с более высокой к местам с меньшей температурой. Термодинамическая идентичность коэффициента теплопроводности () и S позволила, на базе второго закона термодинамики, вывести общее уравнение для прогноза теплопроводности легкого бетона в условиях его эксплуатации. Установлено, что релаксация теплопроводности (τ) пропорциональна затуханию объемных деформаций бетона (Θ), вызванных температурным градиентом и уровнем напряжения (η). Экспериментальные исследования теплопроводности легкого бетона подтвердили затухающий хаpaктер изменения Δλ как функции времени (t) и деформативности. ...